lørdag 23. februar 2019

"Hun er så liten og vever at hun tar ikke noe plass!" Historielærerens korteste ekskursjon.


Historielærerens ekskursjon ble denne gangen av det kortere slaget.

Kortreist historie, kan man si. Både geografisk og familiært.

Turen gikk denne gangen til Jonas Reins gateFagerborg i Oslo. Men - det er ikke presten og eidsvollsmannen Jonas Rein dette blogginnlegget skal handle om.

En hutrende kald januarmorgen sto vi altså der, utenfor Jonas Reins gate 1. En liten forsamling av slekts-, lokalhistorie-, kvinnesaks- og kjemiinteresserte. Vi var her for å bivåne den høytidelige avdukingen av enda en av Oslos etterhvert mange "blå plaketter".

Denne flotte tradisjonen, opprinnelig hentet fra England, administreres av Selskabet for Oslo Byes Vel og har til nå gitt vår by ca 350 slike opplysende og tankevekkende veggskilt. Denne dagen var det avduking av plaketten som markerer at her, i Jonas Reins gate 1, bodde professor Ellen Gleditsch i nesten 40 år.

Det nærmer seg avduking.

Ellen Gleditsch bodde i 2. etg har, rett over plaketten, fra 1931 til 1968.


Ellen Gleditsch ble født i Mandal  i 1879, men familien flyttet til Tromsø da hun var 8 år gammel. Hun var eldst av hele 11 søsken (hvorav den nest eldste var Historielærerens farfar). Som 18-åring begynte hun i lære på Svaneapoteket i Mosjøen. I 1902 avla hun apotekereksamen (farmasøyt) i Kristiania med beste karakter.

Året etter fikk hun stilling som assistent ved det kjemiske laboratoriet ved universitetet i hovedstaden. Ved siden av laboratorieassistentjobben leste hun til examen artium og deretter examen philosophicum, som ble avlagt i hhv 1905 og 1906.

Ellen Gleditsch som ung student ved Universitetet i Oslo, da Det Kongelige Frederiks Universitet.

I 1906, tre år etter at Marie Curie fikk nobelprisen i fysikk (sammen med mannen Pierre Curie og Henri Becquerel), fikk Ellen Gleditsch antatt sin første vitenskapelige avhandling og trykt i et anerkjent fransk tidsskrift, under tittelen "Sur quelques derivés d'amylbenzène tertaire".

28 år gammel, i 1907, søkte hun seg til Marie Curies laboratorium i Paris (Pierre Curie omkom året før i en ulykke). Søknaden fra den norske apotekeren ble først avvist, men da Curie fikk høre om hennes kjemikvalifikasjoner, ombestemte hun seg, for hun trengte en kjemiker til å ta seg av isolasjon av radium ved laboratoriet. Forskningen på radioaktivitet var, helt fra Wilhelm Conrad Røntgen lanserte de såkalte "X-strålene" og Henri Becquerels oppdagelse av stråling fra uranmineraler, et tverrfaglig forskningsområde for fysikere og kjemikere.


Ved laboratoriet var det, foruten Marie Curie, 9 personer - 2 assistenter og 7 studenter. Alle, så nær som én var fysikere. Det trengtes en kjemiker. Etter et år som elev, ble Ellen Gleditsch Marie Curies personlige assistent. Allerede i 1908 publiserte de to en artikkel sammen.

Slik startet et vennskap og samarbeid mellom de to kvinnelige vitenskapspionerene, som skulle vare helt til Marie Curie døde i 1934. Curielaboratoriet var på dette tidspunkt etablert som et av verdens ledende på forskning omkring radioaktivitet. Marie Curie var den første kvinnelige nobelprisvinner (fysikk, 1903) og den eneste som har vunnet to nobelpriser i to ulike fag (kjemi, 1911). De to brevvekslet hyppig og Gleditsch var mange ganger på private besøk hos Curie i Paris.

I 1912 fikk Ellen Gleditsch graden Licenciée ès Sciences ved Sorbonne i Paris. To år senere, i 1914, tok hun doktorgraden ved Smith College i USA, etter to års laboratorieforskning ved Sloane Physics Laboratory ved Yale University.

Etter oppholdet ved Yale i USA, ble hun dosent i radiokjemi ved Universitetet i Oslo i 1916, et dosentur som ingen ringere enn professor Kristian Birkeland hadde argumentert sterkt for. I 1929 ble hun, tross sterk motstand, utnevnt til Norges andre kvinnelige professor. (Biologen Kristine Bonnevie var utnevnt til professor i zoologi i 1912.) Professoratet var i uorganisk kjemi og en av hennes sterkeste konkurrenter om denne professorstillingen var vår senere nobelprisvinner i kjemi, Odd Hassel.

Fra en konferanse i Wien i 1928. (Kilde.) Ellen Gleditsch står midt i bildet, i første rekke med lys, rutete kjole. En av grunnene til at hun fikk professoratet i Oslo i 1929, tross motstand lokalt på universitetet, var nok nettopp hennes sterke forskerrykte og brede forbindelser til fagmiljøene i utlandet. Foruten hennes status hos Marie Curie korresponderte og eller samarbeidet hun med store navn som Bertram Boltwood, Ernest Rutherford og Frederick Soddy.


Pionerforskningen på radioaktivitet var ikke helt farefri. Forfatteren Anne-Marie Weidler Kubanek kommer inn på dette i sin bok om den norske forskeren (se kildelisten til slutt). I kapitlet "A Dangerous Occupation" fremgår det at hun klaget over helseplager i sine brev til Marie Curie. I en erindring fra 1964 siteres Ellen Gleditsch slik (s 89):
"Naturally we took care to protect ourselves from the dangerous rays". "However, in those days we did not really believe it was that serious".
Til og med forskningspapirene fra Curie-laboratoriet måtte "renses" (decontaminated) før de kunne bli gjort tilgjengelige for forskere på Bibliothèque Nationale.
Kubaneks bok behandler også okkupasjonstiden og familierelasjoner på en spennende og fascinerende måte, men det er det ikke plass til i denne bloggen...


Ellen Gleditsch ble medlem av Det Norske Videnskaps-Akademi i 1917 og var æresdoktor ved Smith College i Massachusetts, Université de Strasbourg (1948), æresborger av Paris (1957) og, som første kvinne, æresdoktor ved La Sorbonne i Paris (1962). Hun gikk av med pensjon i 1946, men fortsatte å publisere helt til hun døde i 1968, 88 år gammel. Hun ligger begravet på Vestre Gravlund i Oslo.

 Dette portrettet, malt av Reidar Aulie i 1949, henger på Universitetet i Oslo.


Ellen Gleditsch var sterkt engasjert i Norske Kvinnelige Akademikeres Landsforbund, som hun var med å stifte i 1920 (sammen med nettopp Kristine Bonnevie). I 1926 ble hun valgt til president i the International Federation of University Women, i dag Graduate Women International.


I en nekrolog i Aftenposten 8. juni 1968 skrev hennes tidligere elev, professor Alexis Pappas, blant annet (kilde: https://lokalhistoriewiki.no/Ellen_Gleditsch):
For de mange her hjemme som i årenes løp har studert ved Universitetets Kjemiske Institutt, vil pedagogen Ellen Gleditsch kanskje huskes aller best. Hennes forelesninger var klare og enkle i fremstillingen. Selv komplisert og tungt stoff ble lagt frem i en lett forståelig form. Hennes sjeldene evne til å formidle stoff gjorde henne meget eftertraktet som foredragsholder helt til ganske nylig. … Professor Ellen Gleditsch startet sin videnskapelige løpebane hos Mme Marie Curie. Det er derfor nesten av symbolsk betydning å tenke tilbake på Ellen Gleditsch’ siste store offentlige foredrag på Blindern i vinter, et fint, beåndet portrett viet Mme Curies minne. Det var ganske fabelaktig hvordan denne kvinnelige professor med sine 88 år tryllebandt et smekkfullt auditorium som i åndeløs stillhet lyttet til hennes levende, varme og karakterfulle beskrivelse av Mme Curie.

I sin tale ved avdukingen av plaketten i Jonas Reins gate fortalte Karin Bruzelius, leder av Norsk Kvinnesaksforening at Ellen Gleditsch var et aktuelt navn som var fremme i diskusjonen i forbindelse med dannelsen av Einar Gerhardsens "samlingsregjering" sommeren 1945.

Avisen VG kåret i 2013 Ellen Gleditsch til den 63. blant Norges viktigste kvinner. (Avisens lesere var dog mer positivt innstilt og rangerte henne som nr 44.)


 Rektor ved Universitetet i Oslo, Svein Stølen, som selv er professor i Kjemi, sto for den formelle avdukingen.

 I sin tale trakk Stølen fram professor Gleditsch’ rolle i utviklingen av radiokjemi og kjernekjemi.


De fire talerne ved avdukingen av plaketten:
Fra venstre:
Nils Petter Gleditsch, professor emeritus ved PRIO og NTNU, nevø av Ellen Gleditsch
Svein Stølen, professor i kjemi og rektor ved UiO
Karin Bruzelius, Høyesterettsdommer, Norges første kvinnelige departementsråd og Leder av Norsk Kvinnesaksforening
Ole Rikard Høisæther, generalskretær i Selskabet for Oslo Byes Vel, som er ansvarlige for "de blå plaketter" i Oslo.

(Kilde.)
 
 

En liten anekdote til slutt, slik den gjengis av professor Bjørn Pedersen (fra tidsskriftet Apollon, nr 3, 2011):

Den første forepørselen om plass ved Marie Curies laboratorium i Paris ble som nevnt avslått. Da var det hennes sjef, amanuensis Eyvind Bødtker ved universitetet, som gikk i forbønn for sin protegé. Bødtker hadde selv studert i Paris i flere år og oppsøkte Curie personlig.

Marie Curie var åpenbart interessert, men hun hadde ikke plass ved laboratoriet til enda en forsker.
 - "Men hvor skal jeg gjøre av henne?"
 - "Mademoiselle Gleditsch er så liten og vever, hun behøver ikke megen plass!"
 - "Så si til henne at hun kan komme..."


Etter avdukingen var det et hyggelig "slektstreff" for slekt og venner av Ellen Gleditsch i kantina på Universitetet i Oslo.


Dette er en interessant video-forelesning om Ellen Gleditsch og hennes arbeid i radiokjemiens pionértid:
https://mediasite.nb.no/Mediasite/Play/6f4f8173aa9642ffa17627378fadca651d


Kilder og anbefalt interessant videre lesning:

https://www.viten.no/biografi/vis.html?tid=474490

https://www.muv.uio.no/uios-historie/mennesker/forskeren/realister/gleditsch-lykknes-250907.html 

https://forskning.no/kjemi-radioaktivitet-store-vitenskapsfolk/ellen-gleditsch-var-norges-forste-spesialist-pa-radioaktivitet-na-hedres-hun-med-blatt-skilt-i-oslo/1279393?fbclid=IwAR0nQlPwovMNMe0t7MKBmZAZa4D7nuAznitztx5mrsRk5O87QPhj2swXZQw

https://en.wikipedia.org/wiki/Ellen_Gleditsch


https://snl.no/Ellen_Gleditsch

http://chem.hbcse.tifr.res.in/wp-content/uploads/2016/06/Women-in-Chemistry-1.pdf


https://en.wikipedia.org/wiki/Women_in_chemistry


Mer omfattende litteratur om Ellen Gleditsch:

https://www.jstor.org/stable/10.1086/430650?seq=1#page_scan_tab_contents

Anne-Marie Weidler Kubanek: Nothing Less Than An Adventure - Ellen Gleditsch and Her Life in Science (2010)

lørdag 20. oktober 2018

Per ardua ad astra i 100 år! Og: I kafeteriaen ruver en "norsk" kjempe! (Men "Sugar" tar kaka!)


Britenes sagnomsuste Royal Air Force, RAF, fyller hundre år nå i 2018. Dette blir selvsagt behørig markert med flystevner og oppvisninger. Mest spektakulært var nok den store "fly past" over London i juli. Her var alle RAFs nåværende, og syv ikke ubetydelige "pensjonerte", flyvende helter representert. Høydepunktet er vel når hele 22 stk Eurofighter "Typhoon" danner en formasjon som skriver jubileumstallet "100" på himmelen over Buckingham Palace, The Mall og London.

Dette er praktfulle bilder - verdt å se:



I forbindelse med jubileet har imidlertid også et av Londons museer, RAF Museum London, fått en svært omfattende opprusting (no pun intended). I juni gjenåpnet museet etter å ha vært stengt for publikum i to år.

Sist Historielæreren var her på dette museet var i 2010, så nå, med gjenåpningen, var tiden moden for et gjensyn!

Lesere som er kjent med Historielærerens etter hvert ganske mange museumsbesøk vil ha registrert at han ikke alltid er udelt positiv til slike "moderniseringer" av etablerte museer. Det mest katastrofale som har skjedd, i Historielærerens øyne, var den fullstendige maltrakteringen av hans desiderte yndlingsmuseum, Imperial War Museum London. Historielæreren har fremdeles ikke våget seg tilbake til National Army Museum i Chelsea, av frykt for at vandalene har vært på ferde der også! Og, tenk: det flotte Royal Artillery Museum la de ganske enkelt ned - og gjorde om til kultursenter....

Det var derfor med en viss uro han nå la veien helt ut til Colindale Tube Station (på Northern Line, men pass på at du er på Edgeware branch!) og spaserte de 10 minuttene bort til sitt tidligere museale bekjentskap. Har de politisk korrekte revisjonistene fått ødelegge enda et museum? Har den lettkrenkede og de-koloniseringsfikserte snowflake-generasjonen fjernet de krigerske og eurosentriske Spitfire'ene og Lancasterne, og heller erstattet dem med distriktsvennlige postfly, bærekraftige varmluftsballonger og fredsbevarende ambulansefly?


Husk: klikk på bildene for forstørrelser!

Allerede i inngangspartiet kjenner Historielæreren at pessimismen viker for en beroliget optimisme. Her voktes porten av både en Hurricane og en Spitfire - som om de to ikonene sier: "Ligg unna - Dette er vår historie!"

Historielæreren registrerer umiddelbart at anlegget er blitt betydelig utvidet, med større og oppgraderte hangarer. Slik så det ut sist han besøkte:

 ... og slik fremstår museet i dag:


Museet er lokalisert på det som i luftfartens barndom var den berømte Hendon Aerodrome. Her ble en flyplass etablert allerede i 1908. Det siste flyet som landet her satte hjulene på bakken i 1968, ironisk nok for å stilles ut til RAFs 50-årsjubileum samme år. Museet åpnet her i 1972.

Colindaleområdet er senere blitt bygget ut massivt og museumsområdet er i dag omringet av moderne og attraktive boligkompleks. Derfor er det litt underlig å se det gamle "tårnet" på Hendon, i dag omringet av høyhus:

 Det gamle kontrolltårnet på Hendon ble demontert, murstein for murstein, og flyttet, slik at det i dag utgjør inngangspartiet til WW1-utstillingen. En kan liksom se for seg pilotene, iført saueskinnsjakker, sitte på denne altanen og nippe til tekoppen, mens de venter på ordre om å ta av og avskjære enda en bølge av fiendtlige bombefly.

Slik så bygningen ut før flyttingen og gjenoppbyggingen! (Kilde.)

 
 Før vi går inn til flysamlingen: RAF er også båter!


Museet er, etter oppussingen, nå fordelt på hele 6 hangarer (H). Disse er tematisk (og kronologisk) lagt opp:

  • H1: "The First 100 years" (og om RAF generelt)
  • H2: "First World War in the Air" 
  • H3, H4, H5: "War in the Air, 1918 - 1980" 
  • H6: "The RAF in an Age of Uncertainty, 1980 - today"

Vi starter i H1, med en introduksjon og et overblikk over RAFs historie og ulike aktiviteter.


"Introduksjonshallen" gir et overblikk over hvor omfattende og mangesidig RAF har vært og er i dag.
Her står et Westland Sea King, en britisk lisensbygget versjon av Sikorskys Sea King.
Det er slike redningshelikoptere som dette vi har hatt 12 stk i Norge, helt siden 1973.
Det var etter det dramatiske forliset til danskebåten MF "Skagerak" høsten 1966 at Norge besluttet å anskaffe slike langtrekkende redningshelikoptere fra Westland Helicopters. 


Allerede i kafeteriaen ved resepsjonen i H1 finner Historielæreren igjen sin desiderte favoritt, den kolossale Short "Sunderland" flybåten fra Coastal Command. Hele 749 slike ble bygget og flyet spilte en stor rolle både under kampen om Atlanterhavet og under Berlinblokaden i 1948-49. Flytypen var i aktiv kamp så sent som undet Koreakrigen. Tyskerne døpte flyet om til "flygende pinnsvin" på grunn av den fryktinngydende ildkraften det kunne forsvare seg med!
Til Historielærerens stor sorg er det ikke lenger mulig å komme inn og se det tre etasjer (!) store flyet innvendig.
Under Berlin-blokaden ble disse maskinene brukt til å frakte særlig bakepulver og salt til Vest-Berlins over 2 millioner innbyggere. Dette var last som de andre flytypene ikke ønsket å transportere pga faren for korrosjon. Sunderlandene var derimot bygget for å tåle saltvann! Dermed gikk de i rute fra Elben ved Hamburg og til Havel ved Gatow i Berlin.


Fra Wikipedias artikkel om Berlin-blokaden. Bildetekst: "An RAF Short Sunderland moored on the Havel near Berlin unloading salt during the airlift."

Wikipedias side har disse bildene fra hhv soveavdelingen og oppvasken på kjøkkenet


Akkurat dette flyet ble levert fra fabrikken i Belfast sommeren 1944. Loggboken viser flere anti-U-båttokt på godt over 13 timers varighet! 
Denne kjempen har faktisk en norsk historie! I april 1945 ble flyet overlevert til den norske 330. skvadron på Shetland. Etter krigens slutt fløy maskinen en periode "i rute" tur-retur langs norskekysten, fra Sola, via Bergen til Trondheim.
Senere overtok franskmennen flyet og stasjonerte det på kysten av Senegal. 


En annen flybåt er denne Supermarine Stranraer, bygget i 1940, på lisens av Vickers i Montreal for det kanadiske flyvåpenet. Flyet ble brukt som rednings- og U-båtrekognoseringsfly gjennom hele krigen og fløy i sivil trafikk helt til sommeren 1966.

RAF er verdens eldste selvstendige flyvåpen, dvs som består som egen våpengren og ikke er underlagt f.eks. hær eller marine. Den historiske seksjonen viser litt av den kompetansen som var nødvendig i pionérårene, da hærens Royal Flying Corps ble slått sammen med marinene Royal Naval Air Service.

Første verdenskrig-avdelingen inneholder en rekke dobbeltdekkere fra flyvåpenets barndom.

Museete har også en stor avdeling for helikoptere av alle størrelser og typer.


For Historielæreren er utstillingens pièce de résistance, kanskje ikke overraskende, hangaren med fly fra andre verdenskrig. Og - det er vel her han opplever den eneste skuffelsen ved sitt besøk på museet etter moderniseringen. Den tidligere "Battle of Britain Hall" er ikke der lenger. Og, med den, er også en rekke av de flotte historiske tablåene som engelskmennene er så flinke til å lage, blitt borte.

Hva som har vært motivet for denne avgjørelsen vites ikke. En del av gjenstandene / flyene er flyttet til RAF-museets avdeling på Cosford, utenfor Wolverhampton. Graver man litt på nettet ser man raskt at dette har vakt negative reaksjoner.

Joda - Historielæreren er ikke dummere enn at han skjønner at tidene forandrer seg - og med den også de museumsbesøkendes preferanser. Det som, for en aldrende historieinteressert, fortoner seg som fascinerende og spennende tablåer, er kanskje helt "out of date" for den yngre generasjon. Dagens unge er nok ikke like entusiastiske i møte med et originalt Anderson Shelter, en original gassmaske, eller en Oerlikon luftvernkanon. De vil ha interaktivitet og lysende skjermer de kan trykke på. De vil ha state of the art flight simulators og de vil ha 4D-show med utsikt fra cockpit.

Dataspillgenerasjonen har andre krav enn oss som hadde små militærlastebiler fra Dinky Toys eller Corgi.

Her er et bilde fra Historielærerens besøk i 2010, fra "Battle of Britain Hall", som nå altså er fjernet. Tablåene har måttet vike for interaktive skjermer og flysimulatorer.


OK - vi nostalgikere får registrere at nye generasjoner har nye krav. Vi går videre.

Vi er inne i jagerflysamlingen fra andre verdenskrig: Tre bitre rivaler fra kampen om Storbritannia, Hawker Hurricane, Messerschmitt Bf109 og Supermarine Spitfire står sammen. Museet har hele fem Spitfire utstilt. Besøkende kan også booke en egen personlig instruksjon, der en sitter i cockpit i en ekte Spitfire og får en innføring i hvordan flyet føres.


Spitfire har fått mye av æren og legendestatusen, men Hawker Hurricane var utvilsomt den virkelige arbeidshesten under Slaget om Storbritannia. Faktum er at denne flytypen ødela flere fientlige fly enn alle de andre flytypene og bakkevåpnene til sammen! 
RAF Fighter Commands (jagerflystyrken) eneste Victoria Cross under andre verdenskrig ble tildelt en Hurricane-pilot.

Akkurat dette utstilte flyet var med i begge de legendariske filmene Reach for the Sky, fra 1956, og Battle of Britain, fra 1969.  


 Her står en amerikansk godbit som faktisk også har tjenestegjort i RAF under andre verdenskrig, dog bare i Sørøst-Asia, spesielt Burma. En Republic P47 Thunderbolt.

Og her, enda en amerikaner: en North American P51 Mustang.
Da Mustangen, etter en tid, fikk montert den berømte Rolls Royce Merlin-motoren, ble dette krigens kanskje mest formidable jagerfly. Med droptanker kunne disse jagerflyene faktisk eskortere bombeflyene hele veien til Berlin og tilbake, noe som endret kampbildet totalt for et allerede temmelig nedkjørt og utmattet Luftwaffe!   






En litt spesiell historie: Dette er en Lockheed Hudson, bygget av Lockheed på bestilling fra RAF før andre verdenskrig. En Hudson skulle bli den første allierte flytypen som, fra en base i Storbritannia, skjøt ned et fientlig fly! Det er det nok ikke mange som vet!

En Hudson var også det første flyet som tvang en tysk U-båt til å overgi seg, U570, i august 1941. (Altså, som med Hurricane: ofte er det andre stikker som av med æren og berømmelsen!)
Denne maskinen her ble levert i 1942 og gjorde tjeneste i krigen mot Japan.

Den ovenfor så vidt nevnte Messerschmitt Bf109 står, symbolsk nok, vendt med blikket mot sine kanskje viktigste motstandere: de store britiske og amerikanske bombeflyene i nabohangaren, "Bomber Hall". Det var disse de måtte stoppe fra å nå tyske byer med sin dødbringende last.


... og her står de, på rekke og rad.
Først: britenes Avro Lancaster
Dette var en av tre typer firemotors tunge bombefly som RAF disponerte under andre verdenskrig. (De andre to var Handley Page Halifax og det noe eldre Short Stirling.) Lancasteren skulle utover i krigen befeste sin posisjon som det viktigste av disse tre og utgjorde ryggraden i Bomber Command.
Det finnes i dag dessverre ingen bevarte Short Stirling noe sted i verden. Man kjenner til noen vrak, bl.a. i sjøen ved Arendal og i Nordsjøen, men disse er besluttet ikke mulig å heve og restaurere. 

Hold deg fast nå: hele 7377 slike ble bygget, på 10 ulike fabrikker, fordelt på 2 kontinenter. Over 1 million menn og kvinner var i arbeid med produksjon av denne flytypen.
Dette eksemplaret, etterhvert kjent av sine mannskap bare som "Sugar", ble levert fra fabrikken i 1942.
Fra høsten 1942 forteller flyets logg at det ofte fløy som såkalt "pathfinder", dvs at mannskapets oppgave var å navigere mot målene, markere dem og lede de store formasjonene av bombefly mot deres mål. Den smått utrolige loggen forteller om mirakuløst mange tokt over såvel Tyskland og Italia som det okkuperte Frankrike.
En av skytterne på dette flyet i november 1943, den da 19 år gamle Steve Bethell, fortalte i sine memoarer (i 1973) at dette flyet var "affectionately held to be capable of finding its own way back from any target i Europe, but a navigator was carried, just in case!"

Gjennomsnittalderen for mannskapet på Bomber Commands Lancaster-fly var 22 år.
En Lancaster overlevde i snitt 21 tokt, før det gikk tapt. Bomber Commands flymannskap hadde den høyeste tapsraten (casualty rate) av absolutt alle stridende enheter i alle britiske våpengrener!
"Sugar" var den første Lancaster som gjennomførte 100 tokt!
Noen må ha holdt en beskyttende hånd over "Sugar", skal vi dømme etter hennes meritter, slik de er markert på flykroppen og i loggen! På det 96. toktet gikk det nesten galt; flyet kolliderte i 20 000 fots høyde med en annet Lancaster! Begge kom helskinnet hjem til basen i England.
Etter ufattelige 140 (noen sier 137) tokt ble "Sugar", våren 1945, satt til å fly frigitte krigsfanger hjem fra kontinentet (Operation Exodus).



Hva gjør så dette vraket her?
Dette er en Handley Page Halifax, nevnt ovenfor, i forbindelse med Avro Lancaster. Begge var tunge, 4-motors bombefly. I motsetning til Lancaster ble Halifax imidlertid brukt til mye annet, ved siden av bombetokter. Det var det mest brukte slepeflyet (trekke glidefly etter seg), det ble brukt av Coastal Command og det var et mye benyttet rekognoseringsfly. Det var f.eks. to slike Halifax som trakk Horsa glideflyene med 34 britiske commandos over Nordsjøen for å angripe tungtvannsanlegget på Rjukan ("Operation Freshman") som Historielæreren har skrevet om tidligere.
Det spesielle med dette vraket er imidlertid at det ble reddet opp av en norsk fjord! 

Den 27. april 1942 tok denne Halifax-maskinen, sammen med 30 andre (!), av fra sin base i Kinloss i Skottland. Målet var det beryktede slagskipet Tirpitz som lå i Åsenfjorden, en sidearm av Trondheimsfjorden. 
Under angrepet på Tirpitz ble flyet, som var splitter nytt og bare hadde ca 13 timers loggført flytid, så kraftig skadet av luftvernild at kapteinen måtte sette flyet ned på den islagte innsjøen Hoklingen i Levanger kommune. Hele mannskapet på 6 kom seg ut og på land. Fem av dem nådde Sverige, mens én, som hadde skadet foten, ble tatt som krigsfange.
Etter ca et halvt døgn ga isen etter og flyet sank.
I 1971 ble vraket funnet og sommeren 1973 ble det hevet.
Ombord fant man 8000 maskingeværskudd, navigatørens hansker lå pent brettet i skuffen hans og her var også matrasjoner og førstehjelpsskrin. En god del andre biter og deler ble samlet inn fra omkringliggende gårder.
På 180 meters dyp i en fjord ikke lang unna har man lokalisert enda en Halifax.

Om Lancasteren ble et britisk ikon, så ble dette utvilsomt dette flyet det samme for amerikanerne: Boeing B17 "Flying Fortress".
I krigens siste år kunne formasjoner på over 850 slik fly tokt over Europa! Dette var da britiske Bomber Command fløy nattoktene og US Eighth Air Force dagtoktene.
Nesten 13 000 B17 ble bygget og, da produksjonen var på det mest intense, rullet ett nytt fly ut av fabrikken i Seattle hvert 90. minutt! (Ja - du leste riktig! Og: dette er statistikk som er med å forklare hvorfor de allierte vant krigen.) Dette er det tredje mest produserte tunge bombeflyet gjennom tidene, bare slått av sin amerikanske kollega B24 "Liberator" og det tyske Junkers Ju88.
Dette utstilte flyet fløy for egen maskin tvers over Atlanteren for å ta plass i utstillingen her i 1983.
I populærkulturen kjenner vi denne flytypen fra utallige filmer og TV-serier, som f.eks. "Memphis Belle".



Og her er jammen meg det ovenfor nevnte amerikanske Consolidated B24 "Liberator", det mest produserte tunge bombeflyet av alle! Oppunder 19 000 ble levert, derav 4 600 fra Ford Motor Company!
Akkurat denne maskinen ble bygget på Fords fabrikk i Willow Run, Detroit i desember 1944. 
Sommeren 1945 ble maskinen overlevert til RAF for tjeneste i Asia. Etter en flytur på mellom 50 og 60 flytimer (via Newfoundland, Azorene, Fransk Marokko, Libya, Palestina, Irak, Karachi, til basen i Allahabad i India).
7. august 1945 fløy hun sitt siste krigstokt, mot japanske stillinger på Sumatra.
I slutten av august slapp hun medisiner og forsyninger over den beryktede japanske fangeleiren Changi i Singapore.
I 1949 overtok det indiske flyvåpenet flyet og i 1974 ble hun gitt til RAF-museet, etter å ha fløyet for egen maskin "hjem" til England! (Rute: Bombay, Abu Dhabi, Jeddah, Cairo og Roma. Flytid: 41 timer.) 
B24 Liberator på samlebåndet hos Ford i Detroit.


Vi kommer vel heller ikke utenom det tyske litt lettere bombeflyet Heinkel He111, også dette berømt fra Slaget om Storbritannia. Akkurat dette flyet er imidlertid produsert i 1944, så denne maskinen har ikke vært med på kampene over London og de andre målene for "Blitzen".

 Dette er "The Wooden Wonder", de Havilland Mosquito,
det vi i dag kanskje ville kalt en lett jagerbomber. Det spesielle med Mosquitoen var, foruten at den var bygget hovedsakelig i limt tre (!), at den så godt som var uten defensive våpen! Dens overlegne fart skulle redde den ut av farlige situasjoner. 
Den norske 334. skvadronen var oppsatt med Mosquitos (1943 - 1951) og flyet er ofte regnet med blant de aller beste kampflyene under andre verdenskrig.
Det var slike Mosquito bombefly som sto for den skjebnesvangre bombingen i Oslo nyttårsaften 1944.

Innerst i "Bomber Hall" står det en dyster kjempe, omgitt av en slags uhyggefølelse.
Vi er nå kommet over i etterkrigstiden, den kalde krigs epoke. Vi snakker nå jetfly - vi snakker strategisk bombing - og vi snakker atomavskrekking!
Dette er en Avro Vulcan. Fra tidlig 50-tall til slutten av 60-tallet (da U-båtene "overtok" det nukleære avskrekkingsansvaret).
Med etterfylling av drivstoff fra tankfly i luften spilte Vulcan en viktig rolle så sent som under Falklandskrigen. De fløy da tur-retur fra basen på Ascension.

En Vulcan tar av under Farnborough Airshow, 2008 (Wikipedia)

Bombelasten til en Vulcan var formidabel.



Avro Vulcan ble tatt ut av tjeneste i 1984.


I den siste hangaren er vi inne i jetalderen for alvor.
Her står eller henger 5 sentrale fly i etterkrigstidens RAF: 
nederst til venstre en Panavia Tornado
hengende over den en SEPECAT Jaguar
på gulvet, litt til høyre for midten, en ørkenfarget Hawker Siddeley Buccaneer
hengende opp til høyre, en sort Eurofighter Typhoon
og hengende i bakgrunnen selveste British Aerospace Harrier


Både Tornadoen og Buccaneeren på bildet deltok under Gulf-krigen, "Operation Desert Storm", i 1991. Harrieren her deltok i strid såvel i den andre Irak-krigen som i det tidligere Jugoslavia og i Afghanistan.
Typhoon er det nyeste av disse, med en toppfart på mer enn to ganger lydens hastighet og fremdeles i aktiv tjeneste i mange lands flyvåpen. 



Historielæreren forlater museet i Colindale etter en drøy formiddag, med innlagt velsmakende lunsj ute i varm oktobersol, med et positivt inntrykk. Dette museet kan anbefales til historieinteresserte som trenger et avbrekk fra shoppingstresset i London.

Her er mye å se - og mye å lære!